15. stíhací letecký pluk - Žatec

Za celou dobu existence PVOS se společně s ní také měnila struktura stíhacího letectva...

Moderátor: Netopýr

Odpovědět
VystavelS,
Specialista
Příspěvky: 86
Registrován: 30.06. 2008 15:44

15. stíhací letecký pluk - Žatec

Příspěvek od VystavelS, » 26.06. 2010 22:17

15. letecký stíhací pluk/15. stíhací letecký pluk Žatec
V "barvách PVOS" působil od 01.03.1955 až do svého zrušení

Štáb a velení pluku :
Loc: 50°22'38.235"N, 13°34'17.453"E
http://www.mapy.cz/#mm=Fh@x=131149759@y=137009791@z=14

Hangár č. 1: (15. slp):
(Počátkem r. 1952 jej používal 11. lsp a při zřízení 15. lsp v něm "sídlily" oba pluky - až po dokončení H 3 se 11. lsp přemístil do něj. H 2 byl dokončen jako poslední. H 1 však "zůstal" 15. lsp/15. slp až do zrušení pluku)
Loc: 50°22'31.584"N, 13°34'42.715"E
http://www.mapy.cz/#mm=Fh@x=131165599@y=137002912@z=14

Chronologie výstavby:

k 1.4.1952 zřízena 5. letecká stíhací divize – proudová v Žatci.
Spolu se zřízením divize byl zřízen MNO č. j. 0042216-VL z 21. března 1952 v Mladé
15. letecký stíhací pluk proudový krycí číslo VÚ 7699.
(jednalo se však o chybu, protože všechny dokumenty a razítka, po celou dobu existence používal útvar krycí číslo VÚ 8699).
Místem zřízení byla v nařízení uvedena Mladá, protože tam byli na "přeškolení" fakticky všichni hlavní funkcionáři štábu pluku i někteří piloti. Ti "záhy" byli přemístěni do Žatce.

"Letový" zárodek pluku tvořila letka, zřízená u 11. lsp v závěru r. 1951. Jejím velitelm byl tehdy ustanoven npor. let. Leško Jozef (předtím velitel letky 5. lsp). Kádr letky tehdy tvořili piloti, přemístěni k "11." také až v závěru r. 1951. Tato letka byla k 01.04.1952 "přemístěná" od 11. lsp. Měla ve výzbroji několik "Arad" C-2 a především 9 letounů S-102/MiG-15 z "domácí" výroby - tzv."rozsyp".
Proto místem dislokace 15. leteckého stíhacího pluku bylo hned od počátku uváděno letiště Žatec.
("Mladou" považovali pamětníci jen za "papírové" ...)
15. lspp (zřízení).JPG
Rozkazem MNO (ve věcech kádrových) č..429/1952 Z 12.3.1952 byli ustanoveni:
- kpt. let. Jaďut Štefan (dosud byl velitelem 1. letky 5. lsp, 3. lsd) – zástupcem velitele 15. lsp.
Veškeré TR v průběhu dubna 1952 jsou jím podepsány jako velitelem pluku.
(Fakticky řídil počáteční formování útvaru, až do příchodu definitivního velitele pluku)
- npor.let. Paulík Arnošt – náčelníkem štábu 15. lsp.
Rozkazem velitele letectva (ve věcech kádrových) č.84/1952 z 24.3.1952 byli dále ustanoveni:
npor.let. Leško Jozef (dosud velitel letky 11. lsp, 3. lsd) – inspektorem pilotáže 15. lsp;
por.let. Horák Jiljí – velitelem 1. letky 15. lsp;
por.let. Konečný Jiří – velitelem 2. letky 15. lsp;
kpt. let. Schwertner Václav – Starším inženýrem pluku.

Tímž rozkazem byli od 11. lsp přemístěni piloti: npor.let. Gendiár Anton a dále Sládek Vladimír, Paldus Oldřich, Klíma Jaroslav, Blaha Ján a Filip Stanislav.

Velitelé pluku:
1. ustanoven npor. let. Hradecký Miloš, ale fakticky si vyměnil 15. lsp za 9. lsp , zřízeným 1.7.1952 v Mladé a u něj ustanoven škpt. let. Fros Vladimír, dosavadní velitel 1. letky 8. lsp)!
- škpt. let. Fros Vladimír (09.8.1952 - 13.04.1954) - jaře 1954 byl mjr. Fros Vladimír propušten z armády.
- kpt. Gendiar Anton (z postu ZV velel 14.04.1954-12.06.1954)
. kpt. Šíma Jaromír (z postu ZV velel 12.06.1954-18.10.1954, Velitelem ustanoven 18.10. 1954-23.09.1955) .
- mjr. Hobl Miloslav(24.09.1955-06.12.1956) vystřídal ve velení pluku .
- mjr. Borský Vladimír (07.12.1956 až do zrušení k 15.08.1958)
Po zrušení "15." byl přeložen k 5. slp do Líní a stal se velitelem pluku po veliké reo/redi

Okolnosti zrušení:
„Usnesení vlády ČSR na snížení počtů Čs. lidové armády“ - Rozkaz NMNO, VLaPVOS čj.0018887 z července 1958 k provedení organizačních a dislokačních změn v r. 1958.

Datum zrušení:
Podle uvedeného rozkazu v době 1. až 15.8.1958.

Byla to první velká reoganizace armády s cílem snížit stav ČSLA a od kvantity přejít ke kvalitativnímu zlepšení. A stát a jeho hospodářství mělo omezení možnosti.

Zdroje: VÚA Praha, vlastní archiv
Nemáte oprávnění prohlížet přiložené soubory.
Naposledy upravil(a) VystavelS, dne 03.07. 2010 10:20, celkem upraveno 5 x.

VystavelS,
Specialista
Příspěvky: 86
Registrován: 30.06. 2008 15:44

Z historie útvaru

Příspěvek od VystavelS, » 26.06. 2010 22:49

15. slp se do historie žateckého letectva zapsal množstvím pozitivních výsledků v bojové přípravě. Zvlášť významný byl závěr měsíce srpna 1953. Jednak se získal Putovní prapor ÚV ČSM a byla 15. lsp propůjčena bojová zástava. Slávy se zůčastnil sám velitel letectva gen. Josef Vosáhlo.
15. lspp předání zástavy.JPG
K jeho nejznámějším pilotům patřili bezesporu piloti akrobatické „trojky“ – Paldus, Burda, Křemen.

Do vědomí celého letectva a jeho velení se dostal také epizodou z léta r. 1952, kdy nad žateckým letištěm provedly defilírku dva F-84 „Thunderjet“. V té době ještě ani zdaleka nedosahovala hlásná služba potřebnou úroveň, ale rozhodující podíl měla špatná práce ŘL a dále pilot hotovostní S-102, který nemohl ani opakovaně nahodit motor (tzv. ho "zalil") Padaly funkce i hlavy...

(Výňatek z kníhy "Říkali mu KOREA"

“Defilírka Thunderjetů nad naší KOREOU”
(Plk.gšt. v.v. Ing. Vladimír KVARDA na to vzpomíná):

“Než čtenáře seznámím s příběhem, který jsem prožil já a který byl později popisován v nejrůznějších verzích (a vzdálených pravdě), pokusím se přiblížit tehdejší mezinárodní situaci a její dopady na nás.
V Koreji probíhal válečný konflikt a Sovětský svaz “tlačil” na své spojence k horečnému zbrojení. Říkalo se, že byla Studená válka, jenže hrozila válka skutečná.
Rok 1952 byl přelomovým obdobím v našem letectvu, pokud se týká jeho rozmachu. V dubnu bylo zřízeno velitelství 5. ld v Žatci, v létě pak ještě 1. ld v Českých Budějovicích. Všechny tyto stíhací divize s proudovou technikou ( 9 leteckých pluků ve 3 divizích) měli zajistit dostatečnou sílu k případnému hromadného útoku leteckých sil, rozmístěných na západoněmeckých letištích. Jednotky sice nebyly ani zdaleka na plánovaných stavech techniky, ani pilotů, ale byl vytvořen rámec, který se již v příštím roce – 1953 rapidně zlepšil. Jednak již běžela naplno licenční výroba “patnáctek” v našich továrnách a z Leteckého učiliště byli vyřazeni piloti ze zřejmě nejsilnějších turnusů – XIII. a XIV. Bylo to přes 500 pilotů, převážně stihačů!. Hodnosti a funkce se měnily ne po rocích, ale měsících. Všechno probíhalo pod velikým politickým tlakem a dohledem všude přítomných sovětských poradců. Za nejdůležitější úkol bylo považováno zabránění narušování naší západní hranice. A tak služba v hotovostním systému byla úkolem č.1. Bylo to stejné u všech pluků 15. leteckého sboru pod něj totiž patřily všechny 3 proudové divize stihačů. Patřil jsem k té neveliké hrstce pilotů, kteří byli u toho téměř od samého začátku. Napřed jsme se však museli učit a zase se učit a stále toho bylo dost, co bylo nové, nepoznané!
Každý z pilotů, který dosud “krotil Mezka” byl rád, že prošel náročným výběrem k přeškolení a zařazení na proudová letadla. Na prvním místě “síta” byla tzv. spolehlivost – zkoumaná snad do..? kolena a teprve pak to ostatní, jako zdravotní stav atd.
Sítem výběru jsem prošel a od počátku roku 1952 jsem absolvoval přeškolení v Proudovém výcvikovém středisku letectva, za nás přemístěném z Mladé do Přerova. To trvalo do dubna. Po přeškolení na “patnáctku” jsem nastoupil v dubnu do Žatce k 15. leteckému pluku. Měl tehdy jen dvě letky a snad 10 letadel S-102 a několik C-2.
11. lp měl stále ještě 11 letounů S-101/Jak-23, které měly rovné křídlo, jako F-84 Thunderjet. Trochu předbíhám, ale když k onomu “průšvihu” na podzim došlo, se totiž mnozí domnívali, že to jsou naše “Jaky” a nereagovali …!
Život u pluku v té době byl zdánlivě jednoduchý: létání a vycvičení za NPPD i ZPPD a šup do hotovosti. V krátkých přestávkách mezi hotovostmi létání a výcvik pro NPPN a nakonec ZPPN. Střídali jsme se v létání s “jedenáctkou”. Ta v té době držela ještě hotovost i v Chebu s párou S-101. Tak těch několik vycvičených pilotů v hotovostní směně (čtyř členný roj) bylo nepřetržitě i několik dnů. To se v krátkých cyklech stále opa-kovalo. Z počátku se létalo jen ve dne – od svítání do soumraku. Znamenalo to, že ještě v noci jsme přebírali letouny. Včetně motorových zkoušek. Já jsem měl v té době nálet 12 hodin na typu.
Můj první ostrý start z hotovosti č.1 jsem prováděl s ppor. Renerem. Velitelské stanoviště nás navádělo nad Prahu. Slunce jsme “potkali” ve výšce 5.000m. Cíl jsme nenašli ani ve výšce skoro 12.000m a mezitím se mému číslu rozsvítila červená, což znamenalo zbytek paliva 300 l. Dostali jsme příkaz k přistání na letišti ve Kbelích, ale tam ještě byla krátká VPD (byla ve výstavbě – prodlužovali ji o 400m). Přistáli jsme v pořádku, což byl úspěch. Po doplnění paliva jsme se vrátili do Žatce.
Musím vzpomenout technickou záležitost, která hrála dost velikou roli. V našich letadlech byla tehdy ještě KV radiostanice RSI s 1 naladěnou frekvencí a s ručním laděním, neměly ještě automatický radiokompas, ale jen radiopolokompas, pozemní letecká zabezpečovací služba na letištích se začínala budovat. Celé hlásný a naváděcí systém se také teprve budoval. Také radiolokační technika nebyla v dostatečném množství a na potřebné úrovni. Všichni se teprve učili To všechno mělo vliv na úspěšný zásah proti narušiteli. Bohužel bylo také dost neúspěšných zásahů. Pak následovalo “mytí hlav” nevinných – padaly dost přísné tresty, včetně propuštění a podobně.
Je přirozené, že po takovém nasazení a množství probdělých nocích jsem se těšil na zaslouženou dovolenou. Dostal jsem 10 dnů a užil si ji naplno.
Po jejím skončení – bylo to počátkem září 1952 jsem se kolem 9 hodiny převlékl do uniformy a po krátké době jsem se dostavil k našemu veliteli pluku. Škpt. let. Fros Vladimír mě seznámil s novým kádrovým rozkazem, kterým jsem byl ustanoven do funkce šturmana u nově zřízeného 17. lsp. (Byl zřízen oficiálně k 1.9., ale s jeho postavením se začalo o něco dříve. Jeho velitelem byl ustanoven škpt. let. Jaďut Štefan (ten také za-čínal jako ZV zřizovat naši “patnáctku”, než přišel jako velitel pluku definitivně škpt. let. Fros). Zároveń mě můj dosavadní velitel pluku řekl o vyčerpání pilotů v hotovosti, kde jsou už přes týden a že by bylo kamarádské gesto z mé strany, kdybych někoho vystřídal. A tak po desáté hodině jsem se dostavil k onomu dobře baráčku na nejvýchodnější straně pojížděčky a spojky na VPD. Vystřídal jsem por. Farbiaka s letounem OL-13. Byl jsem určen velitelem hotovosti a spolu s por. Klímou, jako mým číslem jsme zaujali hotovost č.1 (seděli jsme v kabinách, u letounů zapojen spouštěcí zdroj). Snad po půl hodině “sedění” v kabině přišel rozkaz ke vzletu. Po vzletu jsme byli navedeni do prostoru Karlovy Vary – Cheb vyhledat cíl. Ve výšce 600m jsme jej vizuálně hledali pod oblačností 6 až 7/8. Cíl jsme nenalezli a tak nás “vrátili”. Po čtyřiceti minutách jsme přistáli zpět na našem letišti. Zarolovali jsme letouny zpět na hotovostní stojánku, aby technici doplnili palivo a nám zbyl čas na oběd. Po obědě jsme vystřídali zpět “jedničku”.

V ten den byl u 17. lp letový den. Nové posily (ze XIII. turnusu) pilně cvičily – v prostoru byl stále nějaký letoun. Nacvičovali okruhy a přistání a tak řídící létání měl plné ruce práce. Ve chvíli, když šel na přistání letoun, přišel rozkaz ke vzletu hotovosti. Jak jsem již zmínil, u letounů S-102 prvních sérií byla radiostanice s jednou frekvencí (laditelná na zemi) a tak byl v éteru pořádný šrumec. V prostoru letiště se objevila dvo-jice letounů, které měli někteří za S-101 od 11. lp. Až při jejich přiblížení – letěli ve výšce cca 300m poznali omyl! Měly bílé americké hvězdy. To již letoun od 17. lp přistál a VPD byla volná pro vzlet. Zatím co mé číslo odstartovalo, mě se ani na třetí pokus nepodařilo letoun nastartovat. To již končila dvojice F-84 Thunderjetů “defilírku nad naší KOREOU” západním směrem a pro jistotu s “plným plynem”stoupaly nad mraky, rychle zpět do americké zóny v Německu. (Dnes vím, že letouny byly od 36. stíhací – bombardovací perutě USAF a velel jí tehdy 44-letý válečný pilot plk. Robert Lee Scott).
15. lsp - Defilírka nad Koreou.JPG
Hlavní příčinou události bylo pozdní zjištění a rozlišení cíle hlásnou službou a špatnou činností VS a teprve pak nedostatky naše, letecké. Ještě to odpoledne přijela vy-šetřovací komise velitele letectva, aby zjistila a potrestala viníky (samozřejmě v opačné posloupnosti, než působí gravitace)! Ještě v noci jsem se dověděl, že jsem špatně převzal letoun a proto jsem byl okamžitě přeřazen z funkce šturmana 17. lp (kterou jsem vlastně ani nestačil převzít!) na funkci staršího pilota u 15. lp. Druhý pilot byl vyřazen z létajícího personálu a posléze propuštěn z armády. Technik hotovosti byl přeřazen do skladu a další jako ZVS do Vodochod. Byl to 1. případ, kdy u letounu přestaly žhavit obě spouštěcí svíčky. Nechci svalovat vinu na jiné. (vedly se spekulace, že jsem spalovací komory “zahltil” palivem).
Případ “obletěl” letectvo a vykládal se v mnoha verzích. Jenže časem z toho bylo to známé “jedna paní.. “či “byl jsem u toho…” a zbylo pravdivé jen jméno hlavního “viníka”: Kvarda.
Ještě v r. 1953 jsem byl u 15. lsp ustanoven velitelem letky. Bohužel 6. října 1953 došlo u pluku ke katastrofě, při které zahynul poručík Zdeněk Bejček. K útvaru přišel v létě, po vyřazení z LU. Byl jsem obviněn za to, že jsem ho připustil na techniku pilotáže. Byl jsem snížen ve funkci na zástupce velitele letky a pak v závěru roku jsem odešel do Mladé k 2. lsp, podřízenému 2. letecké stíhací divizi, které velel tehdy nejmladší plk. v našem letectvu – Zdeněk Kamenický. Tam pokračovala moje další dráha stihače. Ale to již jiná stránka.

A nakonec ještě malé P. S.
Považuji za potřebné uvést na pravou míru informaci, že za tento případ byl propuštěn z armády velitel pluku mjr. Fros. Nikoliv! Jednak byl propuštěn mnohem později a bylo to v souvislosti s vykonstruovaným obviněním, související s kolektivizací našeho zemědělství – zakládání JZD. Mělo se jednat o nepřátelskou činnost Volyńských Čechů v oblasti Žatce. (Frosova rodina přišla do Čech z Volyně v řadách vojáků 1. čs. ar-mádního sboru v SSSR). Vladimír Fros pak dva roky pracoval v Brně. Obvinění byla falešná a po zdlouhavém jednání, se po dvou letech vrátil do armády. Stal se velitelem 3. slp v Brně, od léta 1958 pak převzal velení 30. sbolp v Hradčanech. Skončil jako ITP 10. LA (A když mu emigroval mu syn a tak …)

Stručný "letecký životopis plk. gšt. Ing. Vladimíra Kvardy:
Po maturitě v r. 1948 nastoupil do LVA v Hradci Králové, kterou ukončil v r. 1951 jako poručík letectva. Byl zařazen ke 4. lp v Plzni – Borech. Ještě v tom roce byl přemístěn k 51. lp, který s letouny S-199 a C-2 za-jišťoval ostrahu vzdušných hranic v západní části státu.
V lednu 1952 nastoupil do PVSL k přeškolení na S-102. Po přeškolení byl v dubnu přemístěn do Žatce k 15. lsp. V září 1952 byl kádrově ustanoven šturmanem u 17. lsp, ale ještě sloužil v hotovosti u “15. “ V rámci řešení nedostatků při startu hotovosti proti F-84 byl přeřazen zpět k 15. lsp jako starší pilot.
V r. 1953 byl velitelem letky. Po katastrofě pilota por. Bejčka byl snížen ve funkci na ZVL. V prosinci 1953 přeložen k 2. lsp do Mladé a pak do Bratislavy. V létech 1954 – 56 létal v akrobatické “sedmičce” 2. sld. Vyznamenán “Za statečnost”. V létech 1955 – 58 studoval na VTA AZ v Brně. Po jejím absolvování převzal v r. 1959 velení největšího pluku v čs. letectvu – 47. pzlp v Mladé, po “Vstupu. “ pak v Pardubicích. V r. 1969 byl z funkce odvolán. Přemístěn k 1. sld jako IVS. Funkci zastával do r. 1970. Po té přeřazen na neletovou funkci letovoda VS. V r. 1971 propuštěn z armády z politických důvodů.
( K tomu "přidal" vzpomínku: " V závěru mého velení u 47. pzlp byl mým ZVP pplk. Josef Mára. Také on byl se mnou (a řadou dalších) v záři 1969 zbaven funkce – pro tzv. nezpůsobilost – rozumí se, že podle měřítek normalizátorů. Dovoluji si připomenout, že se jednalo o 1. ZVP při založení 11. lp v r. 1951. Tento skromný člověk byl původně huťař v Ostravě a do armády nastoupil jako dělnický kádr. Mezi „nezpůsobilé“ zařadili i pplk. Juraje Antalíka (u 47. pzlp od r. 1959). To jen na dokreslení, jaké “nepřátele lidu” NORMALIZÁTOŘI po r. 1968/69 odhalovali…

Do konce r. 1989 pracoval u Silnic v Plzni. V r. 1990 rehabilitován. Od r. 1991 ve funkci náčelníka personální správy GŠ armády ČaSFR a ČR. V r. 1994 odešel do výslužby.
Nemáte oprávnění prohlížet přiložené soubory.

VystavelS,
Specialista
Příspěvky: 86
Registrován: 30.06. 2008 15:44

Přehled velitelů letek

Příspěvek od VystavelS, » 02.07. 2010 18:31

Následující přehled vznikl "výpisem" z archivních fondů č. 01475/375/A - 15. slp VÚA Praha.

Velitelé letek:
1. letka: (01.04.1952-15.08.1958)
1. por. let./npor. Horák Jiljí

2. letka: (01.04.1952-15.08.1958)
1. por. let./npor. Konečný Jiří

3. letka: (01.10.1953-15.08.1958)
1. npor. Kvarda Vladimír

4. letka: (xx.xx.xxxx-31.10.1956)
1. npor. Renner Jaroslav

Další, kteří se "vystřídali" ve velení letek: (řada z nich "velela" postupně v různých letkách)
kpt. Sládek Vladimír
kpt. Polášek Václav
npor. Paldus Oldřich
npor. Kautcký Pavel
npor. Farbiak Ondrej
npor. Faix Josef
npor. Burda Alois
npor. Dohnálek Josef
npor. Gendiar Anton
npor. Růžička Milan
npor. Jiroušek Bohuslav

Zdroj: vlastní archiv

VystavelS,
Specialista
Příspěvky: 86
Registrován: 30.06. 2008 15:44

Letecká výzbroj pluku

Příspěvek od VystavelS, » 02.07. 2010 19:19

Velitelský roj používal letouny s ozn. PR-01, ...(nejvýše -09)
1. letka (OL-10, ... až OL-29)
2. letka (NF-30, ... až NF-49)
3. letka (RD-50, ... až RD-69)

Stav k 01.04.1952:
1) 9x S-102/MiG-15;
2) 6x C-2 "Arado"

S-102:(v. č.)
22 5106 - ITP npor. let. Leško Jozef:
22 5101 - 1. letka – VL por. let. Horák Jiljí ;
22 5103 - 1. letka - VR por. let. Kovář Jan ;
22 5104 - 1. letka - SP ppor. let. Paldus Oldřich;
22 5105 - 1. letka - por. let. Bartoš Antonín ;
22 5102 - 2. letka – VL por. let. Konečný Jiří ;
22 5107 - 2. letka – VR ppor. let. Filip Stanislav ;
22 5108 - 2. letka – SP ppor. let Blaha Ján ;
22 5109 - 2. letka – por. Liška Liboslav

C-2B/B1:(v. č.)
727, 750 - 1. letka
561, 653 - 2. letka
dále: 601, ?

Stav k 01.01.1953:
15x S-102/MiG-15;
1x CS-102/MiG-15UTI;
3x C-2 "Arado"

Stav k 01.10.1953:
1. letka: 12x S-102/MiG-15;
2. letka: 12x S-102/MiG-15;
3. letka: 4x S-102/MiG-15;

Stav letounů u letek v listopadu 1955:
1. letka: 8x S-103/MiG-15bis; 4x S-102/MiG-15; 1x CS-102/MiG-15UTI (NF-48); 1x C-11/Jak-11 (NF-42)
2. letka: 12x S-102/MiG-15; 1x CS-102/MiG-15UTI; 1x C-11/Jak-11
3. letka: 12x S-102/MiG-15; 1x CS-102/MiG-15UTI; 1x C-11/Jak-11
4. letka: 4x S-102/MiG-15; 1x C-11/Jak-11; 3x C-2 "Arado"

Stav k 10.04.1956: (předání funkce staršího inženýra pluku kpt.tech. Šefčíkem Imrichem kpt. Ing. Vejvodovi Vladímíru)
20x S-103/MiG-15bis; (0/12 + 8 + 0 + 0)
30x S-102/MiG-15; (1/0 + 4 + 11 + 10)
3x CS-102/MiG-15UTI; (1/1 + 0 + 1 +0)
5x C-11/Jak-11

Stav k 26.12.1956: (předání funkce velitele pluku)
Velitelský roj: 4x S-102/MiG-15; 1x C-105
1. letka: 12x S-103/MiG-15bis; 1x CS-102/MiG-15UTI (NF-48); 1x C-11/Jak-11 (NF-42)
2. letka: 12x S-103/MiG-15bis; 1x CS-102/MiG-15UTI; 1x C-11/Jak-11
3. letka: 12x S-102/MiG-15; 1x CS-102/MiG-15UTI; 1x C-11/Jak-11

Na konci existence byl 15. slp zcela vyzbrojen MiGy 15bis.
V srpnu 1958 jich měl celkem 38 ks, které při zrušení předával: (např.14 ks předáno k 11. slp), a dále 5 ks UTI MiG-15 bylo předáno 2. lšp.1 ks kurýrní K – 75 „Aero – 45“ předán také 11. slp.

Zdroje: VÚA Praha; vlastní archiv

VystavelS,
Specialista
Příspěvky: 86
Registrován: 30.06. 2008 15:44

Poznámky k letecké výzbroji a leteckým nehodám u pluku

Příspěvek od VystavelS, » 03.07. 2010 10:59

V prvních letech výstavby leteckých stíhacích pluků byl rozšířen typ C-2 "Arado". Podle TMP měla mít každá letka 2 letouny pro pokračovací výcvik. Pro své letové vlastnosti se velice dobře „hodily“ pro nácviky okruhů a let po systému OSP.
Jejich provoz se ani u 15. lsp neobešel bez problémů.

Např. 9.8.1952 došlo k vysazení motoru u C-2B1.750 u Lišťan okr. Louny. Z osádky ppor. Blaha Ján a por. Kovář Jan lehce zraněn.
21.8.1952 havarovala osádka por. Kvarda Vladimír a ppor. Biskup Juraj „Standa“ v letounu C-2B1.601 (pův. u 11. lsp), když při nezvládnutí rolování na dráze došlo k vylomení obou podvozkových noh. To vše však jen na úkor techniky. V dalších letech jej nahradily letouny C-11/Jak-11.

Hlavní tíha leteckého výcviku připadala proudové „patnáctce“. Její provoz byl poznamenán řadou poškození, havarií, ale bohužel i katastrof:
21.8.1952 došlo nad letištěm ke srážce letounů S-102 1. letky OL-11 (v. č. 225206) s letounem OL-17 (225208), pilotovaným ppor. Horčičkou Karlem.
6.10.1953 u Loun v letounu S-102 (v. č. 220541) vrazil do země por. Bejček Zdeněk a zahynul. Zahájil tak řadu katastrof u pluku.
15.5.1954 u Lukova nacvičovali piloti por. Zaoral a por. Starošík Karel v letounu S-102 (v. č.231801) však ve střemhlavém letu vrazil do země a zahynul.
Následovalo několik havarií:
1.6.1954 por. Kratina Jan v letounu S-102 tr. č. RD-57 (v. č. 141136) při třetím přistání na letišti Žatec špatně dosedl a po třetím „kozlu“ ulomil příďové kolo a klesl na levou polovinu křídla.
15.1.1955 nacvičovali piloti pluku por. Sedlák Jiří v letounu NF-40 (v. č. 141138) a por. Mencl Vladimír v letounu NF-32 (v. č. 225105) slétanost dvojic ve velké výšce (10 000m). Ten pocítil nevolnost, kterou ohlásil. Při sestupu ve skupině se katapultoval a jeho neřízený letoun narazil do letounu por. Sedláka. Také ten se katapultoval.
5.4.1955 por. Štercl Josef v letounu S-102 (v. č. 225203) přečastně spotřeboval pohonné hmoty a při vynuceném přistání v kopcovitém terénu Olbernhau v NDR havaroval a zahynul.
V důsledku technické závady na letounu S-103 označením PR-01 (v. č. 143082), ke které došlo 14.6.1955 nedaleko od Loun zahynul npor. Kos Herbert.
Po měsíci – 16.7.1955 startoval z hotovosti proti narušiteli npor. Jedlička Rudolf v letounu S-103 tr. zn. OL-11 (v. č.143065). Těsně po startu došlo k uvolnění a pootočení pravé přídavné nádrže. Přes opakované pokusy se mu ji nepodařilo odhodit a dostal rozkaz k přistání. V důsledku špatného obtékání pravé poloviny křídla se letoun obrátil a v poloze na zádech dopadl letoun i s pilotem na zem. Letoun zničen, pilot zahynul.
1.3.1957, po chybě pilotáže spadl letoun MiG-15bis OL-12 (v. č. 530750) s pilotem npor. Bílkem Václavem do vývrtky. Z vývrtky přešel do ploché spirály, kterou nevybral, u Zbirobu vrazil do hospodářského objektu a zahynul. ..

Řada pamětníků vzpomíná na „pátek, třináctého“ – 13.6.1957. Tehdy došlo ke ztrátě dvou letounů MiG-15bis a jeden pilot se zranil tak, že musel odejít od létání. Byl pěkný den a roj letěl navigační let a procvičoval skupinovou slétanost. Npor. Hýka Stanislav v letounu (v. č. 623823), při řazení do dvojice zachytil kabinou a ocasními plochami o letoun (v. č. 623830) pilotovaný por. Hálkem Jiřím. Npor. Hýka se katapultoval u obce Skošín, por. Hálek pak nad Doupovem. (Podle sdělení jednoho z účastníků havarie, bylo příčinou havárie máslo, podávané při snídani! Bylo již „prošlé“ a rozložilo se na slabou kyselinu mléčnou, působící na slabší jedince jako slabší jed. Ve styku s čistým kyslíkem se kvasinky rozmnožily (npor. Hýka dopoledne plnil úkol na dostup ve výškce 14 až 15 000m) a při poledním letu došlo u něj k nevolnosti a omdlel. Po rozbití krytu kabiny při srážce, dostal se mu do kabiny čerstvý vzduch a to jej vlastně zachránilo.
Po šesti týdnech došlo u 15. slp k další LN:
30.9.1957 došlo opět ke srážce dvou „bisů“ nedaleko Blšan. Z letounu tr. č.0730 (v. č. 530730) se katapultoval npor. Majksner Jaroslav a z letounu tr. č. 3829 (v. č. 623829) npor. Schrömer Radoslav. Ten však měl smůlu – z výšky 500m, ale hlavou dolů a zahynul! Tak se „patnáctka“ stala osudnou pro osm pilotů od „15“ a navíc ještě zahynul, již jako funkcionář VLaPVOS, v „bisu“ také její bývalý velitel pluku pplk. Hobl Miloslav.

Zdroje: VÚA Praha, Archiv Ing. Emila Padiora; Vlastní archiv

Odpovědět

Zpět na „Organizační struktura“

Kdo je online

Uživatelé prohlížející si toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 1 host